HU  

2019 Mazda6 G192 Takumi Plus teszt - 2. oldal -

Az előzésnél viszont jól jön, ha sport módba kapcsolunk, amiben dinamikusabb és harapósabb lesz a Mazda6, de nem szükséges, így is tudja az elvárt dinamikusságot, csak az elektronika hamarabb enged váltani az automata váltónak. A műszerfal egyedülálló megjelenést kapott, mint a korábban az Alfa Romeo modelljeinél tapasztaltam, és már a Mazda6 is bőr és Alcantara kárpitozást kapott, amit még a műszerfal is megkap, a megújulással egy kis szépen elhelyezett, dizájnos színes képernyőt kapott a középkonzol tetejére, ami stílusosan mutat és már az első modellfrissítésnél is megkapta mindegyik Mazda6 modell. A középkonzol is szép letisztult elrendezést kapott, amin csak a klíma, hűtés és a fűtés kezelő gombjai kaptak helyet, minden mást a multi-funkciós kezelő gombbal tudunk kezelni, amihez a kis könyöktámasz megfelelő támasztást ad a könyöknek, így könnyen, egyszerűen tudunk még vezetés közben is minden fontos információt megtalálni vagy akár a rádióról, USB-re vagy CD-re váltatni, mivel a Mazda még mindig meghagyta a CD olvasót is, a megújult modellben, ami már szinte minden gyártónál megszűnt az új modellekben.

A forgókapcsolók még fém gyűrűket is kaptak, amik fokozzák a minőség érzetet, de az üléseken elhelyezett krómozott betét csík nem lett volna egy fontos elem, ami megegyezik dizájnban a műszerfalon és a két ajtón végig futó króm betét csíkkal, amik egybe olvadnak az ajtók kilincseivel is. A két pohártartó elöl nem a legjobb tartást nyújtja, mivel szerintem túl nagyra lett méretezve, és még az 500 ml-s Monster energiaital dobozát is épphogy átfogja a három köröm, ami megtartja a dobozt, de ha vékonyabb poharat vagy palackot helyezünk be már nem biztos, hogy meglesz a kellő tartás hozzá, ha nagyobbat fékezünk, vagy gyorsabban vesszük a kanyarokat. A könyöktámasz rekesz nem a legnagyobb, de szerintem bőven elég. A tervezők elég nagy ajtózsebeket terveztek a Mazda6 modelleknek, ami a tesztautóban Alcantara-bőr kárpitozást kapott, amik a nagyobb és kisebb palackoknak tökéletes tároló helyet biztosítanak, így a középső pohártartó sem számít egy nagyon fontos tároló rekesznek, de mindennek meg van a megfelelő helye ebben a modellben, és az első Mazda6 generációhoz hasonlóan a két pohártartó középen egymás mögött helyezték el. A felfrissült Mazda6 már keretnélküli belső tükröt kapott, ami szép látványt nyújt, ami jelezte a tesztelt modellben a fáradékonyságot, és jelezi, hogy meg kell állni pihenni, ami nem rossz funkció az új modellekben más gyártóknál is, ami tesztút során jelzett nekem is, ami szerint túl sűrűn pisloghattam, mivel én nem éreztem magam fáradtnak.

Az új TFT kijelzővel új figyelmeztető funkciók is megjelentek a Mazda6-ban, mint a kifogyott ablakmosót narancssárga alapszínen írja ki a sebességmérő közepében, időnként felvillanva, ami egy idő után már zavaró tud lenni, de így el sem felejtjük újra tölteni. A Mazdánál az indítógomb sem a megszokott helyre került, mint a Škoda modelljeiben, ami a műszerfal tetején található, így aki még Mazdát nem vezetett először a megszokott helyen keresi az indító gombot. A Škoda például a gyújtás kapcsoló helyére szereli az indító gombot, mindegyik modelljén, így a Mazda nincs egyedül, az egyedi indítógomb elhelyezéssel. A hátsó üléssorba átülve óriási helyünk van, de a kupésan ívelő tetőív elvesz a fejtérből, ami miatt 190 cm-es magassággal már nem a legkényelmesebb a hátul ülni, viszont a nagyon megdöntött hátsó ablak miatt, és a nagyon lejtős tetőív ellenére is széles tágas még hátul is az utastér, amiben a középső ülés háttámlája rejti a két pohártartót, a két USB csatlakozót mobil töltéshez, és a hátsó ülésfűtés kezelő gombjait. A szórakozásról pedig BOSE audio rendszer gondoskodik, a 11 hangszóróval, ami igazán jó hangzást nyújt a kedvenc énekesünk vagy együttesünk dalához is, valamint a legjobbak közé tartozik az autó audio rendszere, amit a BOSE fejlesztett, mint az első modellgenerációnál is, ami már az első generációs Mazda6 generációban is megtalálható. A vezető és az utasok csomagjai pedig az óriási csomagtérben kapnak helyet, ami 480 literes, és ezt még bővíteni is tudjuk, amihez elég meghúzni a két kis kallantyút, és könnyedén növeltük a csomagtér méretét, viszont az ülések csak kiakadnak, és nem dőlnek le maguktól, így az oldalajtókon keresztül saját kezünkkel kell segítenünk az üléseknek, ami után sík padlós nagy csomagterünk lesz, valamint meglepően könnyű a sedan csomagtér fedele, amit akár egy ujj mozdulattal letudunk csukni.

Gyors és meglepően keveset fogyaszt

A tesztelt modell a jelenleg elérhető legerősebb benzinmotort rejtette a hosszú motorháztető alatt. A motor már indítás után nagyon csendesen jár, ami már megszokott a mai benzinmotorral szerelt modelleknél, de a Sport mód változtat ezen, hogy még jobban élvezhessük a vezetés élményét, a 2.5 literes Skyactiv-G 192 lóerős benzinmotorral, amihez a gyártó egy Skyactiv automata váltót szerel, ami még normál módban is gyorsan, és hatékonyan vált, amit tovább fokoz a sportmód, aminek köszönhetően kisebb fokozatba kapcsol a váltó, hogy minél jobban kitudjuk használni a motor teljesítményét, és az előzéseknél sokat segít ez a vezetési mód, így érdemes vezetési módot váltani, mielőtt az előzésbe belekezdünk, amennyiben úgy kell kiugrani a sorból, hogy több autót is megtudjunk előzni, a belátható útszakaszon. Az utazáshoz pedig bőven elég a normál mód is. ... és az utazáshoz tökéletes üléseket kapott, amik elöl és hátul is jól megtámasztják a combot az ülőlapok, és az ülés háttámlák oldaltartása kiváló még, amikor a hegyi szerpentines utakon sportosan, tempósabban szedjük a kanyarokat, akkor is a helyünkön tartanak az ülések, de hátul sem vészes a helyzet, ami három személynek ad helyet, de inkább csak két felnőttnek ajánlott a hátsó üléssor, és 180 cm felett már nem a legkényelmesebb a hátsó üléssor a fejtér miatt (Sedan esetében).

A vezetése hozza a korábbi generációknál megszokott szinteket, a kormány visszajelzése valamilyen szinten kicsit jobban segít a vezetőnek, mint az első generációs modellben, de ez is hozzátesz a vezetési élményhez, és a 192 lóerős benzinmotor, ami szívó teljesítménnyel tapaszt az ülésekbe, gyorsulásnál és rugalmasságban is, ami kiváló a mindennapi használatra, ami 8,1 másodperc alatt éri el, a 100 km/órás sebességet álló helyzetből a Sedan esetében. A végsebessége 223 km/óra csak, de ennél több nem szükséges a mindennapi használatra, ami gyorsulási értékével a hothatchek szintjét éri el, amivel már olyan modellekkel is feltudja venni a versenyt, a sportos nagyokkal, mint a Škoda SuperB 2.0 TDI Sportline modellel (mivel a jelenlegi SuperB kifutó modell, így a kínálatból a 190 lóerős dízel hasonlít gyorsulási értékével a tesztelt 2.5 benzines Mazda6-hoz, a benzinmotorok közül jelenleg csak a 150 lóerős 1.5 TSI és a 272 lóerős 2.0 TSI motorral választható, ami a gyengébbel lomhább a tesztautónál, a nagyobb motorral viszont 2.5 másodpercet ver a Mazdára, a teljesítmény előnynek köszönhetően), vagy a BMW 5-ös szériával (a legújabb 5-ös széria sem hasonlítható hozzá, ha az adatokat nézem, mivel méretben minőségben ott van a Mazda, de a BMW 5-ös széria leggyengébb motorja egy 2.0 literes 190 lóerős dízelmotor [0-100 kmh:7.7s], és a benzines választék a 2.0 literes 252 lóerős benzinmotorral [0-100 km/h:6.2s] kezdődik), és még sok más kategória társsal.

A két krómozott kipufogó vég valódi kipufogó rendszert takar, nem úgy, mint sok prémium gyártónál, amik modelljei jelentős mértékben drágábbak még a tesztelt Mazdánál is, de csak műanyag dísz kipufogóvéget látunk, és a valódi cső pedig a hátsó tengely környékén ér véget lefelé hajló csővel. Mazdánál nagyon jók a tervezők, hogy még szívó benzinmotornál is elérték a legújabb emissziós norma értéket, részecskeszűrő és sok más drága alkatrész nélkül. A Skyactiv-G benzinmotorok érdekessége, hogy olyan nagy kompresszióval (13:1) dolgoznak hibátlanul, ami csak dízelmotoroknál volt lehetséges kopogás nélkül, de a Mazdának sikerült, összejött és olyan motorokat sikerült alkotni, hogy még ezzel a 2.5 literes, 4-hengeres benzinmotorral is csak 7.3/100 km volt az átlagfogyasztásom, amit a tesztút során elértem, úgyhogy még pörgettem is a motort sport módban előzéseknél, hogy sport módban magas fordulatszám tartományban járjon a motor, amikor igazán elkezd fogyasztani bármelyik belsőégésű motor, de még így sem ment fel a fogyasztás, ami valószínűleg köszönhető a Mazda i-ELOOP rendszerének is. Az i-ELOOP hasonlóan működik, mint a Formula1-ben használt KERS, ami a fék energiát átalakítja elektromos árammá és tárolja az elektromos fogyasztóknak, így a motorról leveszi a plusz terhelést, és a tárolt energiát felhasználja az elektromos eszközök használatához, így is csökkentve az autó üzemanyagfogyasztását.

Az i-ELOOP meglepően gyorsan visszatölt még kisebb fékezéseknél is, és a tesztút során nem tudtam teljesen kimeríteni a több 100 km-es út alatt. Az utazási komfort kiváló még ezekkel a 19”-es felnikkel is, amikkel még a hazai rossz utakon is kényelmesen utaztunk, főleg az úthibákat halljuk minimálisan a külső zajok közül, de nem érezzük, ami ekkora felni méretnél nagyon jó, így a kényelmet sem rontsa a hosszú utazások során. A Sport módban viszont nagyon jól lehet vele szórakozni a szerpentines kanyargós utakon, amiben már kiváló kanyarsebességet tudunk elérni, a széles nyomtávnak is köszönhetően, de erre már mondhatjuk kettő az egyben autó, ami tökéletes a hétvégi szórakozáshoz és a mindennapi használatra is, még üzletembereknek is, akik akár 100 000 km-t is megtesznek évente a céges autóval, átszelve az országot/-kat. A tesztelt modell tökéletes üzleti autó ezzel a Takumi Plus felszerelés szinttel, ami a jelenleg kapható csúcs változat, amiben már szinte semmi extra sincs, amit még belerakathatnánk, így mindent tartalmaz amire szükségünk lehet a hosszú utazások során, hogy még kényelmesebb legyen az utazás – de a Revolution és Revolution Top felszerelés szintek is bőségesen felszereltek kedvezőbb áron, amik olyan dolgokat nem tartalmaznak szériában, mint a keret nélküli belső visszapillantó, a Nappa bőr üléskárpit, LED belső világítás, és a napfénytető (akinek ezek közül valamelyik kell, a Takumi Plus felszerelést kell választania, mivel külön opciós extraként nem választhatók a felsorolt extrák).

Az autó nagyon jól össze van rakva, meglátszik, hogy a Mazda szinte minden modelljét Japán gyáraiban készíti, mert minősége mai napig kiváló, de lehet, hogy előfordul rozsda probléma, de azt még időben lehet orvosolni, utólagos komolyabb alvázvédelemmel, amit a márkakereskedések fel is ajánlanak, extra védelemként, ami után nem lesz vele rozsda probléma. A városi közlekedés már nem olyan egyszerű vele, de a felülnézetes kamera rendszer sokat tud segíteni a hagyományos tolatókamera képe mellett, így azoknak is megkönnyíti a parkolást, akiknek nehezebben megy. A tesztautót 8.5 l/100 km-es (városi használat) átlagfogyasztással vettem át, ami még mindig nagyon jó fogyasztás egy 2.5 literes benzinmotorhoz egy ekkora méretű autóhoz, de normál használatnál alacsonyabb az átlagfogyasztás, mint, amit a tesztút során elértem vele. Az új Mazda6 egy jó választás a nagyok között, ennyi pénzért jobb kombinációt nehéz összeállítani más gyártónál, és inkább többre jövünk ki, mint kevesebbre, mivel a minőséget meg kell fizetni, mindegy melyik gyártó, de soknál már a márkanevet fizetjük pluszban az autó értékén felül, - mivel még egy Škoda Superb Sportline modell a 2.0 literes TSI 272 lóerős motorral is kb. 12 500 000 Ft-tal kezdődik, ami erősebb közel 80 lóerővel a tesztelt modellben található motorral, de a jelenleg választható kisebb benzinmotor gyengébb több, mint 40 lóerővel.

2018 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio 'NRING', 2019 ABT A6 Avant, és 2017 BMW M550i (G30) xDrive

2015 Škoda SuperB és Infiniti Q50 Eau Rouge Concept

A Škodánál a sportos verziót Sportline-nak vagy vRS-nek nevezik, és a luxus kivitelt Laurin&Klementnek, az utóbbiban szintén barna bőr kárpitot használ a gyártó és a dombornyomott Laurin&Klement feliratot, mint a sárvédőkön. A Škoda Octavia is méretben eléri a Mazda6 méretét, de az Octavia a kisebbek között játszik, mint a VW Golf, Seat Leon, Audi A3, Ford Focus, Honda Civic, és még sok más kategória társ. A Mazda6 pedig olyan modellekkel száll szembe a piac jelenlegi kínálatából, mint az Alfa Romeo Giulia, Audi A6, BMW 5, Ford Mondeo, Honda Accord, Hyundai i40, Infiniti Q50, Opel Insignia, Peugeot 508, Renault Talisman, Škoda Superb, Subaru Legacy, Toyota Camry, Volvo S80, VW Passat. A Mazda6 egy nagyon jó választás a riválisok között.

Használt vagy új?

A Mazda6 új ára 9 069 900 Ft-tól kezdődik, amiért egy 2.0 literes benzinmotorral szerelt változatot kapunk, Challenge alapfelszerelés szinttel, ami nem is egy megszokott alapfelszerelés, mivel amit tartalmaz azzal már más gyártónál közepes felszerelés szintnek felel meg, viszont árban így nem olcsóbb a rivális márkák modelljei. A tesztelt modell a csúcsok csúcsa a kínálatból a Takumi Plus felszerelés szinttel, ami a korábbi Revolution Top felszerelés helyét vette át a kínálat csúcsán, amire még rátesz a Takumi Plus szint, egy újabb felszerelés szintként. A tesztelt modell a 2.5 literes Skyactiv-G benzinmotort kapta meg, amivel a tesztautó kezdőára már 11 889 900 Ft, és ezzel az árral már a legfullosabb változatot kapjuk meg, amit már csak egy-két opciós extrával tudunk tovább fokozni, mint a csomagtér tálcával, a gumiszőnyegekkel, a tetőablakkal, vagy Red Soul Crystal új piros fényezéssel, ami még drágább opciós extra, mint a metál fényezés, a 209 900 Ft-os árával, ami már a Mazda színe, de ebben a fehérben is nagyon jól mutat a Mazda6 megjelenése, mint pirosban. A használtautó piacon már a legelső változatokból is találni párat, amik már hét évesek.

2013 Mazda6 Combi, 2015 Mazda6 Combi (első frissített változat), és a 2019 Mazda6 Sedan (második frissített változat)

2013 Mazda6 Combi és a 2019 Mazda6 Sedan (második frissített kiadás) beltere

A hasznaltauto.hu weblap kínálata alapján a jelenleg kapható legolcsóbb harmadik generációs Mazda 6-ért 3 299 000 Ft-ot kérnek, ami egy 2.2 CD150 Challenge Sedan, 174 000 km-rel, ami egy alap felszerelés szintű változat 2013-ból, ami egy jól felszerelt modell, annak ellenére, hogy csak egy alapfelszerelésű változat. A kínálat csúcsán pedig a szalon autók találhatók a weboldalon, amik közül a legdrágább egy Mazda6 2.5 G192 Takumi Plus Sedan és SportCombi 2019-es szalonautók 11 889 900 Ft-os árral. A kínálatban több, mint 300 db, harmadik generációs Mazda6 található a hasznaltautó.hu weboldalon, amik között minden változatot megtalálunk 3 299 000 Ft-os kezdődő ártól a legújabb verzióig, használt, teszt és szalonautókat. A Mazdák még mindig rozsdával küzdenek, ezért, ha egy megkímélt szép példányt találunk, amin minimális rozsdát látunk, vagy még semmi nyoma a rozsdának érdemes rozsdavédelemmel ellátni, és legrosszabb esetben is javítani is időben kell, de akinek van legalább 3 000 000 Ft-ja egy használt Mazdára, akkor az a kis összeg már nem vágja földhöz, hogy megelőzze a rozsda problémákat hosszútávon. A Mazdák megbízhatóságával sosem volt gond, így egy jó választás, amihez csak rendszeres karbantartás kell, mint bármely más autóhoz, és nem lesz vele gond és egy jó alvázvédelem, amit a kereskedés felajánl új Mazda vásárlásakor, hogy extra védelmet kapjon az új autónk, a rozsdával szemben, ami apró pénz többi extra mellett, de annyit megér, hogy a rozsda sose legyen gond a Mazdánkkal.

- Kartos Patrik -

2019-12-04, 11:35:32

<<előző oldal