 |
||
|
HU |
||
|
2019 Mazda MX-5 RF G184 Top REV teszt02 – Tesztek – Mazda – Roadster – Eunos – Miata – Skyactiv-G – A kivételes vezetési élmény, MX-5 szintén A Toyo Kogyo-nál ez a kisautó volt a nagy siker, amit ma Mazda Motor Corporationnek ismerünk. A könnyűszerkezetes technika, ma a legújabb MX-5 modellben is megtalálható, ami nem a kiemelkedő nagy teljesítményével nyeri el az ügyfelek tetszését, hanem a kivételes stílusával, a hatékony technikával, és a kiemelkedő vezetési élményével, amivel a mai napig verhetetlen a piacon. Így ezekkel a jellemzőkkel riválisa nincs a piacon, csak hasonló modellek, amik közül talán a Toyota GT86, Scion FR-S, Subaru BRZ hármas tesó közelíti meg ezt legjobban ezt a szintet, de csak megközelítik. Az R360-nal megalkotott jellemzők tovább élnek a Jinba Ittai szellemében, a KODO formavilággal, amiket a mai Mazda modellek viselnek a Zoom-Zoom korszakot követve. A Mazda egyedi autógyártási technológiája összpontosítása az innováció, a könnyű súly és a vezetési élmény egyensúlyán van. A mai napig a legjobb élmény autó a piacon (a tömeggyártású modellek között), a megfizethető árával az MX-5. |
||
|
A vezető és utasa előtt a klasszikus Corvette C3-ra emlékeztető, hosszú motorháztető |
||
| A tesztelt modell már az erősebb motort hordja a hosszú motorháztető alatt, ami a Corvette C3-ra emlékeztetető stílusával igazán szép látvány nyújt a vezető és utasa számára. Amikor beindítjuk a nyomógombbal a Skyactiv-G szívó, benzinmotort, igazán szép duruzsoló hangon szólal meg a 2.0 literes motor (1 998 cm3) a tesztelt modellben, ami a motor természetes hangja, - amit nem hanggenerátor állít elő, mint a legtöbb gyártó új generációs sport modelljében. A tesztautó viszont már a frissített modell változat, így a korábbi 160 lóerő helyett már 184 lóerővel büszkélkedhet, amivel jelentősen javult a gyorsulása 6.8 másodpercre (a Roadster esetében 6.5 másodperc). A motor 184 lóereje (7 000-es fordulaton) és 205 Nm (4 000) csúcsnyomatéka bőven elég a pályanapozáshoz is, amire jobb választás a 2.0 literes változat, a facelift előtti modellből is, mivel ez már megkapta a sperr difit, és a keményebb Bilstein futóművet is, amik tovább fokozzák az MX-5 menetteljesítményeit, - amit a versenypályán kitudunk használni, viszont a rosszabb utakon az utazási komfortot csökkenti, - de, amit nyújt az elfelejteti velünk ezt a kis kényelmetlenséget. | ||
|
A tesztelt MX-5 RF orrában, már az erősebb 2.0 Skyactiv-G benzinmotor rejtőzött, a 184 lóerős teljesítményével |
||
| Az MX-5 teljes mechanizmusa a vezetővel teljes, aki tökéletessé teszi a közvetlen irányíthatóságot, a precíz pontos váltást, a pici váltókarral, a kiváló gázreakciót, mintha csak a vezető is a gépezet része lenne, - amivel igazán kivételes modell az MX-5 a piacon. Az MX-5 várhatóan az utolsó hagyományos benzinmotoros élményautó lesz a sorozatgyártású modellek között, - de még egy újabb generációt is megérhet a Skyactiv-X motoroknak köszönhetően, amik még az egyre szigorúbb Euro emissziós besorolások ellenére is teljesítik az előírt normákat, - viszont az élmény, amit nyújtani tud az nem hasonlítható semmihez. A tesztelt modellnél már óvatosan kell bánni a gázpedállal, mivel nagyobb gázadásnál könnyedén kidobja a farát, így nem árt, ha tudjuk kezelni a helyzetet (az 1.5-ös változat visszafogottabb). …viszont mindkét motor igazán lelkesen húz, amihez kedvező fogyasztás társul. A kormányzás a megszokott közvetlen reakcióval rendelkezik, ahogy a Mazda modelljeinél megszokott. A váltó precízen bepattan a helyére, és meglepően gyors váltást tesz lehetővé. Az újságírók videóit nézve, állítólag hajlamos a lefulladásra, de ezt a tesztelt modellnél nem tapasztaltam ilyet. | ||
|
A műszercsoport könnyen leolvasható információt ad a vezetőnék, és az éjjeli fénye sem zavarja a szemet |
||
| A reggeli hideg indítás után is egész gyorsan elkezd fűteni, mivel már 50°C-os hűtővíz felet már elalszik a hideg víz visszajelzője és már kezdi fűteni az utasteret, ami egy nagyon jó dolog, ha tavaszi és őszi hideg reggeleken indulni kell. … és mivel kicsi az utastér mérete, mivel csak 2-személyes, így igazán gyorsan fel is fűti a rendszer. A kocsi szépen könnyen veszi a fokozatot, amint megszoktuk a gázreakciót, és a kuplungot is könnyedén hasítunk vele. A váltó menetközben is könnyen és gyorsan veszi a fokozatokat, és érezhetően keményebb futómű van alatt, ami egyből az átvetélnél is tapasztalható volt a szép magyar utakon, amik azért kátyúkban nem szenvednek hiányt. A sportos vezetési stílushoz tökéletesen illik ez a modell is, de azért a Roadster szerintem valamivel nagyobb szabadság érzetet ad, hogy nincs mögötted semmi, ami holtteret alkotna. A vezetése a megszokott kivételes élményt adja a vezetőnek, és ez a 2.0 literes motor pont azt a pluszt adja, a 184 lóerővel, amivel már tökéletes választás tud lenni a pályanapokra is. A gyorsulása már 6.8 másodpercre javult, ami már egy komolyabb sportkocsi érték és képes fel venni a versenyt a hasonló gyorsulási értékű sport modellekkel, de a vezetési élményt nem feltétlenül tudja visszaadni ezen a szinten más modell. | ||
|
A fedélzeti rendszere könnyen-egyszerűen kezelhető |
||
| A közlekedésben igazán fürge, a kis méreteinek köszönhetően (3 915 mm, a hossza), így, ha többnyire egyedül járunk nagy távokat, akkor is jó választás lehet főleg a parkolás terén is. Az autó rendszere viszont nagyon erőlteti már 50 km/órás tempónál is a 6. fokozatot, mint ajánlott fokozat, ami még el is megy, ha nincs emelkedő. Viszont, ha már egy kisebb emelkedőbe futottunk, akkor már érezhetően kevés a fordulat szerintem 50-es tempónál 6.-ban, az 5. fokozat is ideális a közlekedéshez, - ez esetben nem szükséges visszaváltani, így is van erő tartaléka, hogy könnyedén meginduljon, mint 90-es tempónál 6. fokozatban, egy normál előzést probléma nélkül véghez tudunk vinni vele. Ha viszont nagyobb sort előzünk, akkor érdemes visszaváltani és ennél a modellnél mindenki előszeretettel használja a váltót, mert egyszerűen minden váltás igazi élmény, és a kivételes gyorsulást érdemes kihasználni, de arra vigyázni kell, hogy ilyenkor meg tud lepni főleg a nedves, hideg aszfalton. | ||
|
Az ajtón visszatér a karosszéria szín, mint a régi autókon, az audio rendszere kiváló hangzást nyújt telefonáláshoz, és zenehallgatáshoz egyaránt, a BOSE rendszeren kereszül |
||
| A Toyota GT86-ot is vezettem már kézi váltóval, automataváltóval, de még a Subaru BRZ kivitelét is, de ez pont annyival jobb, hogy inkább választanák egy MX-5-öt, még a gyengébb 130 lóerős 1.5-ös motorral is, - ha a vezetési élmény alapján kellene döntenem, és a Mazda Roadstere adja vissza a legjobban azt a szabadság érzetet, mint egy motorkerékpár, a kivételes vezetési élményével a mindennapi közlekedést egy kicsit jobbá téve. A tervezők a klasszikusnak mondható hajtás elrendezést alkalmazták, ami már egyre ritkább az autógyártóknál, az orr motor, hátsókerék-hajtás elrendezésben, de az MX-5 esetében ez már inkább orr-közép motorosnak mondható, amennyire a motort betolták a műszerfal alá a még jobb súlyelosztás érdekében. A kezelhetősége, így könnyen korrigálható ennek köszönhetően, ami a japán modellekre igaz. A vezető a kormány mögött a sportkocsiknál megszokott óra elrendezést kapta meg, ami középen elhelyezett fordulatszámérőt jelenti, ami pályán a fontosabb érték a sebességnél. | ||
|
"Az érintőképernyő kezelhető, érintéssel, de akár a forgó-nyomó, tologatható kapcsolón keresztül is, ami megkönnyíti a vezető dolgát, és mögötte egy kis tároló rekesz, valamint a két kivehető pohártartó" |
||
| A fordulatszámérőtől balra kapott helyet a fedélzeti rendszer kijelzője, ami mutatja a vízhőfokot és az üzemanyag szintet, valamint közötte a km állást, és a fedélzeti rendszer adatait, az átlagfogyasztást is beleértve, ami a 1.5 Roadster esetében 4.7-6.2 liter között mozgott, ami egész kedvező volt, de ez sem vészes 5.6 - 7.4 literes átlaggal. A gyorsulási értéke 6.8 másodperc, ami mellett a végsebessége csupán 220 km/óra, de ez is bőven elég a mindennapi használathoz, és a pályanapokhoz egy kanyarvadász japán hátsókerekes modell esetében, amit inkább kitudunk használni, mint egy 250 km/órás végsebességű, 3.0 másodperces sportkocsit, ami inkább a német autópályára való. Az MX-5 könnyű súlya a Mazda gram stratégiának köszönhető, ami szerint nem feltétlenül a teljesítményt kell növelni egy autó esetében, ahhoz hogy gyorsabb, és kiemelkedő menetteljesítményeket nyújtson, ennek köszönhetően még a jelenlegi 132 lóerős motorral szerelt változat is lendületes, sportos menetdinamikát tud adni a vezetőnek. A világítása kiváló az éjszakai vezetés során, viszont, ha egy megadott erősségnél sötétebb az utca világítás, az automatikus távfény vezérlés nem kapcsolja le a reflektort, egy két hely kivételével, tökéletesen működött. | ||
|
"Az RF kemény tetős kivitel csak 3 literrel kisebb csomagteret kapott, ami bőven elég a mindennapi használathoz, kisebb bevásárlásoknál is (tető minimálisan belenyúl, a középen elhelyezett tárolórekeszbe is)" |
||
| Az MX-5-ös az egyszerű ember élményautójának mondható a Mazda alkotta meg megfizethető árával, az exkluzív autómárkák mellett, mint például a Morgan vagy Caterham, amik a mai napig a klasszikus sportkocsikat építenek, a modern előírásoknak megfelelően. Az említett modelleknek még mindig még mindig igen magas az áruk, - de, ami még hasonló vezetési élményben, viszont már elsőkerekes, az a Daihatsu Copen volt szintén kemény tetős Roadster-ként, ami kisebb autó a piacon és gyengébb a motorja, viszont a legközelebb a Toyota GT86/Scion FR-S/Subaru BRZ trió áll a piac jelenlegi autókínálata alapján. Akinek viszont kevés a 184 lóerős modell változat is, azoknak érdemes felkeresni a BBR, Mazda MX-5 specialista tuning céget, akik mindenféle tuning csomagot kínálnak MX-5 modellekhez 1993 óta, akár turbósításról legyen szó. A tesztelt modell a jelenleg kapható legmagasabb felszerelési szintet kapta meg, ami már olyan extrákat is megkapott az alap árában, mint a 2.0 literes Skyactiv-G184 benzinmotor, ez esetében, amit még kiegészítettek a Bilstein futóművel, a Recaro sportülésekkel Alcantara/bőr kárpittal, valamint a még néhány vezető támogató rendszert is, mint a DAA – fáradtság figyelő rendszert, az SCBS városi vészfékasszisztenst elöl-hátul, a TSR – tábla felismerő rendszert, és a hátsó tolatókamerát. | ||
 |
||
|
A 2.0 literes motorhoz még jár az i-ELOOP, ami egy kis akkut jelent, aminek funkciója az áramellátás az elektromos fogyasztókra, így is levéve a terhelést a motorról, ezáltal csökkentve az üzemanyag fogyasztást, ami megtalálható a Mazda6 2.5 Skyactiv-G192 modellben is, amit szintén tesztelt korábban. A jelenlegi MX-5 ND generáció már nem egy új modell a kínálatban, így a használt piacon is szép a kínálat, aminek legalja 5 990 000 Ft-tal indul a magyar használtautó kínálatban a teszt készítése idején, ami egy 2016-os MX-5 Roadster, 1.5 SkyActive-G130 motorral, ami még a 130 lóerős kivitel volt. A tesztelt keménytetős RF modell változat viszont 7 949 000 Ft-tól indul a magyar használtautó kínálatban, ami később jelent meg a Mazda modell palettáján, és ezért az összegért egy 2018-os 2.0 literes 160 lóerős példányt hirdetnek csupán 49 000 km-rel.
Írta: Kartos Patrik, Fotók: Kartos Patrik 2021-09-14, 00:24:41 |
||
|
|
| Ha tetszett a teszt nézz rá ezekre is | ||
 |
Egy igazi élményautó, az elektromos világban | |
 |
Stílusos, turbós: A Pro_Ceed GT teszt | |
 |
A legdurvább széria Golf - A Golf R AWD teszt | |
|
|
|